La conferencia de la Dra. Dña. Aurora Martínez Corral pretendió mostrar el proceso constructivo de la estación desde el proyecto hasta aquellos detalles originales que todavía quedan en el edificio de viajeros con mención de las pérdidas más relevantes que ha sufrido. Sin olvidar su valor inmaterial: la estación además de lo tectónico, también es receptáculo de la memoria. Fue testigo de numerosos acontecimientos históricos así como de otros valores inmateriales como la memoria del trabajo cuya preservación va asociada a la pervivencia de la pátina del edificio. Por último, el objetivo que se pretende es poner un granito de arena en la necesaria concienciación y estima por parte de los usuarios lo cual es garantía de preservación.
La estación desde su inauguración ha ido sufriendo cambios a lo largo de su historia, proyectos que han desvirtuado el magnífico proyecto original. Todo comienza a mitad del siglo XIX, cuando Valencia todavía era una ciudad amurallada. El Marques de Campo, que trajo el ferrocarril a Valencia, quería que su estación llegara al centro de la ciudad, pero no tenía espacio en el centro, ya que no había solares por el acotamiento de la muralla. Aunque se adjudicaron 600 solares dentro del recinto amurallado y por eso se decide que se construya la estación donde está ahora Telefónica. La primera estación fue de estilo clásico, pero era pequeña y a los 10 años ya necesita una ampliación, necesitaba más espacio para los talleres. Los Huertos del Convento de San Francisco es donde se ubicó a la estación y el antiguo pueblo de pescadores también se derriba.
Las compañías ferroviarias clasificaban las estaciones de Primera, Segunda o Tercera. Valencia entonces tenía un boom económico y años de bonanza y la Compañía del Norte destinó muchos recursos para la estación. La compañía es de origen francés y contaban con técnicos franceses, pero la que se construyó en Valencia no tuivo nada que ver. Félix Boix conoce a Demetrio Ribes, que tenía conocimientos de arquitectura y de matemáticas y eso fue clave. Le dejaron participar en el proyecto. Se derribaron las murallas y existía una enorme presión popular para eliminar los pasos a nivel que había en la calle Xàtiva y en Ruzafa, incluso se llevó al Congreso. También había presión popular para el traslado de la estación y hubo polémica para ver dónde se trasladaba.
Fue la propuesta del ingeniero Javier Sanz la que ganó y es donde a día de hoy está la estación del Norte. El bulevar de la Gran Vía Germanías quedó interrumpido por el muro de la estación por eso hubo que hacer un túnel para pasar al otro lado de la estación, a la plaza de España. La estación se separó lo máximo de la Plaza de Toros para contruir una calle que se llamaría Bailén. También se construyó una pasarela para que las personas pudieran pasar por ella y evitar las vías. Por cierto una pasarela por donde se veía toda la estación y que se quitó tras la construcción del túnel de Germanías.
Es evidente el cambio de paradigma del concepto de estación de ferrocarril entre la del Norte y la de Joaquín Sorolla, arquitectónicamente. La Compañía del Norte construía un modelo de estación que se repite por toda España, sus estaciones eran de ladrillo rojo típico, pero Demetrio Ribes consigue que le dejen hacer variaciones. Valencia consigue ser de Primera Categoría, pero cambiando la imagen del estilo clasicista francés por algo más moderno y con detalles de la escuela vienesa.
Nunca se interrumpió el servicio de trenes, cuando se construyó la del Norte siempre estuvo en funcionamiento la primera, la del Convento de San Francisco. La estación recibió la catalogación de BIC y se salvó del derribo gracias a las movilizaciones del Colegio de Arquitectos y de otras instituciones. El Plan Sur iba a hacer que se trasladara al puente de los Ángeles Custodios, pero gracias a esta movilización se impidió que se derribara, pero a lo largo de los años se han hecho cambios y se ha estropeado el ingenioso proyecyo de Demetrio Ribes. Hay 11 estaciones históricas en España y sólo cuatro han sido declaradas BIC, entre las que está Valencia. Ni la de Atocha lo es. Valencia tuvo mucha suerte.
Mientras que los edificios que la rodeaban eran clásicos, eran construcciones que no querían lo foráneo y querían implantar un estilo nacional. Ribes conoce lo que se hace en Europa y tiene una línea más abierta y más moderna que se ve en toda la estación. La estación de Norte es una obra de arte genial con una enorme calidad artística, construída con materiales de primera, con una gran mano de obra y una muy buena coordinación en la búsqueda de la calidad espacial, armónica y es una obra única.
La propuesta de Javier Sanz es de 1904 y no incluye la gran marquesina, pero siendo una estación de Primera Categoría merecía una gran bóveda. La planta definitiva es de 1914 y se hace un proyecto escueto pero muy claro. Existe ya una planta definitiva, con los patios separados para las salidas y para las llegadas. Los que se iban de Valencia, lo hacían por el frontal y veían las zonas más bonitas de la estación, mientras que los que llegaban salían por un lateral de la estación. Arriba había zonas de oficinas y de viviendas para el jede de estación. La bóveda era de 20 metros de altura y de unos 45 metros de 'luz de espacio'. Tenía que gustar el edificio por eso hubo dos modificaciones sustanciales en el proyecto original para ganar en preciosidad: se eliminaron las marquesinas y se sustituyeron por la gran bóveda. Mientras que en el vestibulo se iban a construir muros de carga perimetrales y se proponian dentro arcos de descargas. Pero se consiguió poner pilares y forjado metálico, lo que era la antesala de la planta libre por lo que se liberaba mucho espacio. Así no queda cargado y se enseñó el hierro, Ribes enseñó los materiales, algo súper moderno. En el vestíbulo tuvo que cubrirlo con madera para darle señorío, pero se veía que dejaba ver la estructura metálica.
Los nuevos materiales se tienen que ver. En Valencia no se decora sobre el hierro en lo que es la Cubierta, se ven los remaches para las uniones y en toda su naturaleza. En el vestíbulo se cubrió, pero en los andenes no. La obra se ejecutó con contratas parciales gracias a muchos industriales locales y nacionales que participaron y que hacían cosas novedosas. El sistema de cubierta con cristal y pinzas de acero cogiéndolos no se había visto. La estación costó nueve millones de pesetas y se salvó de los bombardeos de la Guerra Civil, pero no de la mano y del poco gusto del hombre, ya que se han hecho pequeñas operaciones de mantenimiento que han hecho perder cosas muy importantes.
Entre ellas, los urinarios modernistas, el restaurante, el color de la fachada que era blanco neutro donde se decoraba encima; eñ blanco era sinónimo de modernidad. También la marquesina y la cubierta, ya que tenía mucha más superficie acristalada, no había abertura delantera y a finales de los 70 se perdió este concepto. Se han perdido elementos únicos. No se ha conservado bien y se demolieron cosas como las toperas originales, el adoquinado original, en el restaurante había los primeros aplacados de mármol y eso era muy moderno.
Se eliminó el blanco porque creían que era más sucio, pero no sabían que era moderno. Lo peor es el ala derecha que se ha perdido. Y se hizo siendo BIC. Se hizo un espacio basura, se pierde el concepto de estación. La Estación de Norte está aquí y en ningún sitio más. Se cambió la cubierta por fibrocemento, se cambiaron las puertas que era geométricas perfectas y se cambió en este tipo de patrimonio más moderno. Actuaciones que vulgariza el edificio. Varios retranqueos de toperas. Se cambió el suelo modulado a cartabón, mármol blanco de Almería y se sustituye por otra cosa peor, se quitaron los bancos de madera en el vestíbulo.
El vestíbulo, el antiguo café, el zócalo de la sala de Primera Clase, el núcleo de las escaleras y el acceso a las oficinas; las fachadas exteriores e interiores, las marquesinas, la fachada principal, la estructura de la bóveda, las verjas y fallas exteriores. La fachada se hizo con ladrillo macizo de tres pies de asesor y aparejo flamenco. Antepechos, pináculos y claves de hormigón. La decoración es superpuesta, color blanco solo en la fachada principal, la temática es vegetal, regional y corporativa de la Compañía del Norte, Modernista visión geométrica, introducción escultura-mosaicos.
